СУБКОНТРАКТАЦИЯ – НЕОБХОДИМЫЙ ЭЛЕМЕНТ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СУДОСТРОЕНИИ
Кирюхин Денис Валерьевич, и.о. начальника отдела маркетинга, на ФГУП «ХСЗ» работает с января 2004, начинал работу в планово-экономическом отделе, экономистом I категории. Закончил в 2003 с красным дипломом Комсомольский-на-Амуре государственный педагогический университет, технолого-экономический факультет, является аспирантом Хабаровской государственной академии экономики и права, по специальности «экономика и управление народным хозяйством», научный руководитель д.э.н. профессор Мысник В. Г.
Федеральное Государственное Унитарное Предприятие «ХАБАРОВСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД»
Россия, 680003 г. Хабаровск ул. Суворова, 1
Тел: (4212) 514-007
Факс (4212) 526805
E-mail: sudzav@z.khv.ru
Хабаровский судостроительный завод - одно из крупнейших судостроительных предприятий Дальнего Востока, на котором построено около 350 судов включая 200 военных. Завод строит корабли и суда, любого назначения из всех видов стали и сплавов водоизмещением до 2000 тонн: Мурена пр. 12061Э десантный катер на воздушной подушке, Меркурий пр. 14232 быстроходный морской катер на воздушной каверне. С 1990 года приступили к строительству средних морозильных траулеров проекта 05025, МРС 400 проекта 13315, рыбоохранных судов, рыболовно-поисковых судов; судов на подводных крыльях.
СУБКОНТРАКТАЦИЯ – НЕОБХОДИМЫЙ ЭЛЕМЕНТ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СУДОСТРОЕНИИ
В последнее время в России восстанавливается интерес к проблемам, связанным с освоением Мирового океана. Это вызвано возрастающей ролью морской деятельности в мировой экономике и политике. Экономическое освоение ресурсов Мирового океана и континентального шельфа идёт нарастающими темпами. Россия, обладающая огромными по протяжённости морскими границами, не может остаться в стороне от этого процесса.
Для успешного ведения деятельности в океане, необходимо обладать развитой портовой инфраструктурой, современным торговым, рыбопромысловым и специальным флотом, в т.ч. ледокольным, научно-исследовательским и специальной техникой для освоения и обслуживания месторождений нефти и газа на континентальном шельфе. Неотъемлемой частью морского потенциала страны является военно-морской флот, обеспечивающий безопасность и защиту экономических интересов страны. В настоящее время все составляющие этого потенциала существенно ослаблены.
Часть корабельного состава военно-морских сил России осталась под контролем бывших союзных республик, оставшиеся корабли на протяжении десятка лет неудовлетворительно эксплуатировались и обслуживались, что привело к сильному износу и списанию кораблей и судов ВМФ. Транспортный, рыбопромысловый и специальный флот морально и физически устарел и структурно разбалансирован. К тому же торговый флот лишён отечественной грузовой базы, вытеснен с собственного рынка перевозок иностранными операторами и вынужден заниматься отхожим промыслом на мировом фрахтовом рынке. В рыбопромысловом флоте не осталось крупных предприятий имеющих суда, финансовые и производственные возможности для организации лова в океане. Российские рыбаки ловят у собственного берега и в скором времени, если ситуация не измениться Россия может потерять участки промысла, закреплённые за ней в Мировом океане.
В настоящее время пополнение торгового и рыбопромыслового флота, контролируемого Россией, современными судами отстаёт от темпов вывода судов из эксплуатации. По прогнозу Союза российских судовладельцев, к 2006 году около 90% отечественных судов должны быть списаны (Существующая потребность РФ (по тоннажу дедвейта) в транспортных морских и речных судах и плавсредствах до 2010 года, по различным оценкам, составляет более 10 000 000 т. и более чем 600 ед. промысловых судов), что сделает невозможным освоение ресурсов Мирового океана и континентального шельфа. Но при этом предприятия отечественного судостроения не загружены, а судовладельцы строят суда на зарубежных верфях и регистрируют построенные суда под иностранный флаг.
Во многом такая ситуация возникла из-за недостаточно развитой инфраструктуры предпринимательской деятельности в судостроении, включающей помимо нормативно-правового регулирования отрасли, налоговой и таможенной политики, государственной поддержки, отраслевых лизинговых и брокерских компаний, также систему производственной кооперации (субконтрактации) в судостроении. Субконтрактация необходима такой сложной и специфической отрасли промышленности, которая, аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), в то же время стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня. Распад Советского Союза привёл к тому, что за границей оказались сотни поставщиков технологического и комплектующего оборудования, а часть из них прекратили свою деятельность. Потерпели банкротство и претерпели реорганизацию десятки предприятий внутри России, ранее производившие продукцию, использовавшуюся в судостроение. Эти процессы нарушили существовавшие производственные цепочки. Восстановить их достаточно сложно. Осталось в прошлом, когда судостроение и морское приборостроение России занимало ведущие позиции в мире. Многие образцы комплектующего оборудования, производившегося ранее, безвозвратно устарели. Но российская промышленность до сих пор не предложила им конкурентоспособную замену. Именно развитие средних и малых предприятий, производящих судовое технологическое и комплектующее оборудование, отвечающее мировым стандартам, способно поднять судостроение на новый качественный уровень. Особенно актуально это в свете отсутствия законодательно закреплённого положения об отмене взимания НДС и таможенных пошлин на ввоз импортируемого судового оборудования, сертифицированные аналоги которого отечественной промышленностью не изготавливаются, что приводит к увеличению стоимости как ввозимого оборудования, так и стоящихся судов на 6-8%. Данное производство целесообразно развивать на основе российских разработок и использовать потенциал ведущих зарубежных производителей, в т.ч. посредством общепроизводственной субконтрактаций. Успешные примеры такого сотрудничества уже есть.
Ещё одним важным направлением использования субконтрактаций для развития судостроительной промышленности является повышение конкурентоспособности верфей путём снижение производственных издержек. Недостаточная конкурентоспособность в строительстве гражданских судов связана с исторической ориентацией судостроения на выполнение государственного оборонного заказа (70% загрузки судостроительных заводов СССР приходилась на оборонные заказы) и отличную от строительства гражданских судов философию производства продукции. Главное в военном корабле – боевая эффективность и для того чтобы он мог выполнить свою задачу затраты на этапе проектирования, строительства и эксплуатации являются второстепенным фактором. Поэтому философия военного судостроения всегда затратная, что противопоказано для коммерческих верфей. Так как, гражданское судно должно быть построено при минимальных затратах с соблюдением требований к качеству, срокам и эксплуатационным характеристикам. Для эффективного судостроительного производства противопоказано такое количество вспомогательных и не профильных производств и неиспользуемых производственных площадей, которыми располагает современная российская верфь из-за двадцатикратного сокращения государственного оборонного заказа на корабли и суда для ВМФ. И убыточности содержания замороженных производственных мощностей, усиленной взиманием налога на имущество и землю организаций судостроительной промышленности в отношении специальных сооружений и построечных мест, достроечных набережных, специальных испытательных стендов и т.п., что противоречит общемировой практике. Для оптимизации производственных площадей необходимы крупные вложения денежных средств, которыми судостроительные предприятия не обладают. Выходом из этой ситуации является обособление непрофильных и вспомогательных производств и передача их малому бизнесу. В судостроении чаще всего это мебельное и столярное производство, изготовление прогулочных катеров и лодок, сельхоз техники, хрусталя, резинотехнических и пластмассовых изделий, а также машиностроительной продукции и т.д. Часто данная продукция востребована на рынке, но при существующих на крупных предприятиях накладных расходах и методах формирования себестоимости становится не рентабельной. Поэтому экономически более целесообразно пользоваться услугами специализированных предприятий, в том числе находящихся на территории верфи и обладающих возможностью выполнить заказ в необходимые сроки и надлежащим качеством.
Судостроение давно перешагнуло рамки национальных границ, и верфи России всё больше включаются в мировую производственную кооперацию. Зачастую это заказы отечественным верфям со стороны западноевропейских верфей на строительство корпусов судов, с их последующей достройкой и насыщением на самих верфях-заказчиках, которые являются держателями контрактов на постройку судна в целом (По различным оценкам до 50% экспортных заказов российских верфей для зарубежных судовладельцев приходится на строительство корпусов судов. Стоимость этих работ составляет около 25% в общей стоимости нового судна). Заказы западных судостроителей на изготовление корпусов судов в России объясняются в основном двумя причинами. Во-первых, в Западной Европе профессии, связанные с изготовлением корпусов судов, являются не престижными, люди не хотят выполнять черную работу, поэтому их приходится стимулировать высокой заработной платой. Что приводит к значительному удорожанию стоимости изготовления корпуса по сравнению с российскими верфями. Вторая причина – разработанная западноевропейскими верфями стратегия выживания в борьбе с японскими, южнокорейскими и китайскими верфями, состоящая в передаче низкотехнологичных работ по изготовлению корпуса судна в страны с дешёвой рабочей силой, в том числе и Россию, с оставлением за собой проведения остальных работ по достройке судна и комплектации его судовым оборудованием. Такая стратегия позволяет западноевропейскому судостроению наряду с сокращением затрат по изготовлению корпуса сохранять в технологической цепочке европейских производителей комплектующего оборудования и получать при этом прямые субсидии государства до 9% от контрактной стоимости. К сожалению, субконтрактация на основе перемещения производства хоть и поддерживает некоторую загрузку российских верфей, но не обеспечивает комплексного развития судостроительной отрасли России в долгосрочной перспективе. При такой схеме используются лишь металлозаготовительные, обрабатывающие и корпусостроительные мощности, проводится их модернизация, внедряются компьютеризированные системы проектно-конструкторской и технологической подготовки производства. Но при этом не работает наиболее критичная для судостроительных предприятий России из-за своей отсталости часть производства. Остаются без заказов российские предприятия судового приборостроения и судового машиностроения, продолжая всё более отставать в проектных разработках и технологически, не задействован научный потенциал конструкторских бюро. К тому же, такой вид кооперации доступен только судостроительным предприятиям центральной части страны из-за их географической возможности включения в производственную цепочку европейских судостроителей. Для верфей дальневосточного региона наиболее перспективной является общепроизводственная субконтрактация, когда европейские судостроители передают технологию, проектную документацию, сопровождают и контролируют процесс постройки, а материалы, комплектующее оборудование, судовая арматура производится в России в соответствии с современными стандартами качества. Это позволяет существенно повысить конкурентоспособность нашего судостроения и открывает перед ним новые перспективы развития. Первый опыт подобного сотрудничества уже имеется. Норвежская группа Akker Kverner построила в сухом доке порта Восточный (Приморский край) в рекордные сроки два железобетонных основания для нефтедобывающих платформ на шельф острова Сахалин. При этом обеспечено высокое участие российских организаций: 92% - по объёму выполненных работ, 97% - по использованным при строительстве материалам и комплектующих. Необходимо и в дальнейшем развивать опыт подобного сотрудничества на базе судостроительных предприятий Дальнего Востока, производя всё более сложные обслуживающие суда и специальные сооружения для нефте- и газодобывающих предприятий, работающих на континентальном шельфе дальневосточных морей.
Судостроение, ограниченное многочисленными разрозненными национальными предприятиями, уходит в прошлое. Необходимо создать интегрированную структуру холдингового типа в дальневосточном судостроении способную противостоять южнокорейским и китайским верфям на мировом и российском рынках. Предлагаемое объединение судостроительных предприятий позволит повысить эффективность их функционирования в процессе достижения вышеуказанной цели. Ее экономическая сущность заключается в синергетическом эффекте, который получается за счет появления ряда дополнительных факторов, влияющих на улучшение финансово-экономического состояния создаваемой структуры, в частности: