М.В. Блохин – руководитель НО «НАПАК», г. Москва

В.С. Егоров – директор департамента НО «НАПАК», г. Москва

А.Л. Шестаков – эксперт конкурса на премии Правительства РФ в области качества, консультант НО «НАПАК», г. Москва

Постановка проблемы

Бывая на многих российских предприятиях со временем начинаешь замечать, нечто особенное в области службы снабжения. Ярким и запоминающимся являются размеры стола в кабинете руководителя отдела снабжения данного промышленного предприятия. Это обычно очень крепкий и красивый стол, но зачастую совершенно свободный от бумаг и компьютеров, которые не очень нужны начальнику снабженцев ибо он редко бывает на своем рабочем месте. Только телефон стоит на этом солидном столе, только телефон нужен ему, как основное средство производства. Со многими поставщиками наш руководитель знаком лично, часто встречается и постоянно разговаривает с ними по телефону. Этот тип снабженца является преобладающим на просторах всего СНГ, поскольку выковывался десятилетиями. Это отдельная каста посвященных, держателей сокровенного знания о тайнах снабжения, покрытых мраком для всех остальных граждан.

Анализируя этот феномен следует заметить, что из всех возможных видов стандартизации и нормирования в области советского снабжения использовался на деле только один вариант – стандартизация уникальных личных навыков и свойств начальника отдела снабжения. Из этого негласного стандарта можно перечислить следующие умения: быть интересным собеседником и разговорить любого человека, рассказать кстати анекдот, выпить и подружиться, постоянно поддерживать теплые личные отношения с руководителями сбытовых подразделений поставщиков.

В промышленности развитых зарубежных стран в то же самое время тоже происходила стандартизация, но только совсем другая. Там постоянно пытались нормировать деятельность по закупкам, разрабатывали и совершенствовали инструкции, фиксирующие правильные методы работы. И похоже не слишком сильно преуспели на этом пути, потому что в какой-то момент решили пойти значительно дальше и разработать международные стандарты как для себя, так и для своих поставщиков, первый из которых вышел в 1987 году. Назвали этот набор требований – ИСО серии 9000. В словаре ИСО 8402 система качества была определена как: «совокупность организационной структуры, методик, процессов и ресурсов…». Методики по закупкам или инструкции по правильному снабжению продолжали (и продолжают) разрабатывать в рамках системы качества предприятия и сегодня, но многолетний опыт применения инструкций постоянно побуждал многие промышленные предприятия искать новые методы оптимизации, как самого процесса снабжения, так и повышения качества закупаемой продукции.

В частности в области автомобилестроения четыре группы автомобильных компаний в разное время разработали соответственно четыре нормы:

1. американские компании Крайслер, Форд и Дженерал Моторс разработали комплект документов, известных под названием QS-9000.

2. немецкие компании Опель, Ауди, БМВ, Мерседес, Фольксваген - VDA 6.1;

3. документ, разработанный итальянскими фирмами Фиат и Ивеко, известен под названием avsq;

4. французские фирмы Пежо и Ситроен приняли документ eaqf;

Подобное разнообразие норм привело к дополнительным затратам для поставщиков, которые поставляют свои компоненты на различные автосборочные предприятия (например, нередки случаи, когда Поставщик вынужден сертифицировать свою Систему качества сразу на соответствие нескольким нормам: ISO 9000; VDA 6.1; QS 9000 и/или другим). С целью гармонизации требований к поставщикам автомобильное сообщество объединилось для стандартизации. Объединенным органом стала Международная автомобильная целевая группа (IATF), действующая при техническом комитете ИСО, разрабатывающем международные стандарты ИСО серии 9000 (ИСО/ТК 176).

На основе четырех групп документов - QS-9000, VDA 6.1, avsq, eaqf, и - Международная автомобильная целевая группа подготовила и опубликовала в 1998 г. технический отчет (ISO/TR 16949), который является международной альтернативой, объединяющей четыре упомянутых документа. Технический отчет полностью включает международный стандарт ИСО 9001. Кроме того, он содержит дополнительные требования к поставщикам принятые в автомобильной промышленности. Тем самым обеспечивается соответствие построенных на основе ISO/TR 16949 систем качества у поставщиков и общим требованиям ISO 9000, и специфическим требованиям автомобилестроителей.

В статье «Где наши деньги?» С.Б.Дашков и А.Н.Киселев (журнал Компас № 3/2003, стр. 13) приводят следующую экспертную оценку: «…в технологически отлаженных производствах 50-60% потенциальной экономии имеется в сфере материально-технического обеспечения, то есть закупок, 30% - в сбытовой сфере и 10-20% - непосредственно в производственной. Следовательно управление закупками может принести наибольший эффект». Можно лишь добавить: «Правильное и компетентное управление закупками», что, к сожалению, не всегда одно и то же.

Из практики зарубежных и отечественных автопроизводителей известно, что качество автомобильных компонентов является главным источником проблем с качеством автомобиля в целом. Их доля в общем количестве дефектов автомобиля и двигателя составляет от 65% до 80% в гарантийный период эксплуатации.

Предприятия автомобильной отрасли на Западе и Востоке постоянно идут все дальше и дальше в части улучшения работы с поставщиками и оптимизации закупок. Некоторые автосборщики допускают своих поставщиков на свой конвейер для того, чтобы те сами устанавливали или контролировали установку своих изделий на собираемый автомобиль. В результате чего поставщик не только отвечает за качество своей продукции, но еще и за качество ее установки. Ряд автосборочных предприятий, не смотря на жестокую конкуренцию между собой (скорее всего даже благодаря ей), создали общую базу данных по всем своим поставщикам и по их продукции. Издержки в результате сократились у тех, кто нашел новые формы кооперации для повышения конкурентоспособности.

Самое интересное заключается в том, что в СССР также периодически разрабатывались многочисленные наборы требований к тому, что сейчас называется системой качества. Вот только область снабжения российских предприятий зачастую по-прежнему остается независимой от всех КСУКП, всевозможных систем контроля качества, систем обеспечения качества, а ныне систем управления качеством и даже «систем менеджмента качества», как это называется в новой версии МС ИСО серии 9000.

Для полноценного менеджмента качества на многих предприятиях стали создаваться службы качества с наделением их заметным организационным статусом, полномочиями и ресурсами. С середины 90-х годов на отдельных предприятиях, главным образом, на поставщиках автомобильных компонентов на западный рынок, стали внедряться системы качества на основе международных стандартов ИСО 9000. среди пионеров в вопросах сертификации по ИСО 9000 были ОАО «Вологодский подшипниковый завод», ОАО «МЗ АТЭ-2», несколько производств Заволжского моторного завода и др. Сейчас это признанные лидеры среди поставщиков в вопросах внедрения и совершенствования систем качества на основе ИСО 9000 и идеологии TQM.

В связи со стремлением выйти на западный рынок или закрепить имеющиеся на нем позиции к концу 90-х годов процесс создания систем качества на основе ИСО 9000 распространился на производителей автомобилей и двигателей. В настоящее время имеют полученные в компетентных зарубежных (отечественных) органах сертификаты соответствия требованиям стандартов ИСО 9001 (ИСО 9002) сборочно-кузовные производства ОАО «АвтоВАЗ» и ОАО «ГАЗ», а также сертификаты на производство в целом такие предприятия, как ОАО «Уралаз», ОАО «ЗМЗ», ОАО «ПАЗ» и др. На сегодняшний день практически все автопроизводители и их поставщики уже имеют или занимаются подготовкой к получению сертификатов на соответствие их систем качества требованиям ИСО 9000, в том числе: ОАО «КАМАЗ», ОАО «УАЗ», АМО ЗИЛ, ОАО «ОСВАР», ОАО «МОТОРДЕТАЛЬ», ЗАО «МЗПК», ОАО «ЯЗДА», ОАО «ПЕГАС» и многие другие.

Движение к более высокому уровню качества автомобилей и их компонентов налицо, однако имеющиеся на сегодняшний день результаты в достижении реального качества автомобилей не могут удовлетворять ни предприятия автомобильной отрасли ни, что более существенно, конечного потребителя, часто голосующего своими деньгами не в пользу отечественной техники. В связи с этим разумно было бы рассмотреть обозначившиеся проблемы, даже несмотря на широко известный опыт некоторых российских предприятий (например, «ЗМЗ») в проведении конференций со своими поставщиками, а тот же «АвтоВАЗ» даже проводит общероссийскую конференцию по управлению качеством и системам качества. Некоторые автопроизводители, в частности те же «АвтоВАЗ», «ГАЗ», «ЗМЗ» и др. включили в договора с поставщиками требование сертификации их систем качества в соответствии с требованиями ИСО 9000 в течение установленного срока.

Процесс сертификации систем качества поставщиков пошел, и к концу 2001 года доля поставщиков, сертифицировавших свои системы качества по ИСО 9000, у отдельных автопроизводителей достигла 70%. Между тем, ожидаемого в связи с этим результата – повышения качества поставляемой продукции – не произошло. В связи с этим у автопроизводителей, с подачи ОАО «АвтоВАЗ», даже появился новый термин – «бумажное качество», характеризующий отсутствие реального улучшения качества продукции при наличии сертифицированной по ИСО 9000 системы качества. необходимо отметить, что это относится и к некоторым международным сертификатам, выдаваемым с легкой руки отечественных партнеров зарубежных органов сертификации.

Анализ показывает, что основными проблемами, характерными для поставщиков (наряду с объективными трудностями, связанными с отсутствием необходимых финансовых средств, с необходимостью участия в “бартерных взаимозачетах”, с проблемами получения кондиционного металла и материалов, с недопустимо большой степенью износа (полного старения) технологического оборудования и множеством других) при решении вопросов обеспечения качества автомобильных компонентов являются следующие:

· большинство предприятий отказались от ранее внедренных по отраслевым рекомендациям КСУКП, но не начали внедрять полноценные системы качества по ИСО 9000 ( то есть на предприятиях, в лучшем случае, действуют старые и разрозненные документы системы качества: стандарты, положения, инструкции и т.п. - не соответствующие их сегодняшнему состоянию);

· на многих предприятиях отделы управления качеством и отделы стандартизации фактически упразднены, а состав ОТК не позволяет выполнять необходимый объем работ;

· финансирование деятельности служб метролога, механика и энергетика идет по остаточному принципу, что приводит к отсутствию необходимого технического обеспечения технологических процессов и контрольных операций;

· испытательные станции или упразднены, или работают “вполсилы”, что не позволяет проводить в полном объеме необходимые приемо-сдаточные, периодические и комиссионные испытания и приводит к тому, что надежность выпускаемой продукции оказывается практически неизвестной;

· разорваны или неэффективны информационные связи между поставщиками и потребителями (их взаимодействие часто сводится только к оформлению “карт разрешений”, которые по сути являются разрешениями на брак, оформляемыми на предприятиях самими для себя); и много других.

Одной из наиболее важных особенностей российской промышленности является также свойственное нам умение не заниматься длительным анализом проблем и тем более, не всегда искать их реальные причины. А собственно зачем? Инструкции-то у всех уже есть, сертификаты на системы качества почти у всех также есть, а тот факт, что реальных улучшений не много и качество комплектующих улучшается не так быстро, как того требует сложившаяся ситуация – можно по традиции попытаться и «заболтать» на многочисленных конференциях и семинарах (и еще лучше если они проходят на Кипре). Остается открытым и вопрос о скорости применения новых прогрессивных подходов, многие из которых хорошо знакомы отечественным предприятиям, но редко еще применяются в области снабжения.

Начавшийся процесс по подготовке к вступлению России в ВТО плавно перевели слишком уже традиционную для нашей автомобильной промышленности тему качества автокомпонентов из плоскости «технической и экономической» в плоскость «политическую и национальную». Отсутствие скорейшего и эффективного решения по этому вопросу неизбежно приведет отечественные автосборочные предприятия к необходимости принять одно из двух возможных решений, а именно: проиграть конкурентную борьбу иностранным автопроизводителям или переориентироваться в основном на зарубежные автокомпоненты. Деструктивных моментов при этом хоть отбавляй. Например, в автомобильной отрасли практически «рухнула» вся отраслевая научно-методическая система поддержки работ предприятий в вопросах управления качеством. Институты Госстандарта России делают вид, что не видят проблем в этой отрасли, хотя своими руками в 80-х годах пресекли преемственность в развитии отечественных систем качества, сделали вид, что КСУКП были сплошной неудачей, сами постарались забыть о накопленном опыте и другим не дали шанса проанализировать допущенные ошибки и (несмотря ни на что!) некоторые достижения.

Многим отраслям российской промышленности сегодня также, как и автомобильной предстоит не просто продержаться до подхода основных сил, а выстоять и перейти в наступление. Для автомобилестроительной отрасли этот момент перехода в наступление уже настал. Если состояние отрасли не претерпит качественных изменений, то последствия просто страшно себе представить. Многим это так страшно, что они уже не пытаются думать о завтрашнем дне, о возможном трагическом развитии ситуации. А реальный поиск направлений наступления в одиночку уже не возможен, срочно требуется кооперация.

Что делать?

В недрах автомобильной отрасли вызревают новые формы кооперации.

Для решения актуальных задач по повышению качества автокомпонентов по совместному решению НО «НАПАК», ФГУП «НАМИ» и Технического секретариата «Системы добровольной сертификации СМК предприятий-поставщиков автомобильной промышленности» на правах Дирекции НО «НАПАК» создана «Общественная учебно-консультационная ассоциация по вопросам менеджмента качества, экологии и охраны труда в автомобильной промышленности», в деятельности которой мы предлагаем принять участие всем заинтересованным организациям и специалистам. Анализ, проведенный этой Ассоциацией показал, что применительно к новым моделям автомобилей и двигателей доля рекламаций по вине поставщиков достигает 80 %, а штрафные санкции по их вине «съедают» до 30 % прибыли автосборочных предприятий.

Процесс кооперации один из самых упрямых из всех процессов, его невозможно остановить, можно лишь замедлить. Содружество предприятий отечественной автомобильной отрасли неизбежно, поскольку позволит установить и поддерживать единый с мировым сообществом производителей автомобильной техники уровень общих требований к поставщикам автомобильной промышленности. Неизбежно также в рамках кооперации развитие и применение на российской почве различных методов и способов работы с поставщиками, кооперация с ними, вплоть до их «воспитания» и оказания им реальной технической и даже финансовой помощи.

Хорошо понимая всю важность стоящих перед автомобильной промышленностью задач, Ассоциация планирует в самые короткие сроки наработать и предложить заинтересованным предприятиям нормативно-методический базис по следующим актуальным направлениям:

1. Разработка для автосборочных предприятий предложений по схеме организации поэтапного совершенствования СМК у Поставщиков от ISO 9000:2000 к ISO/TS 16949:2002 (то есть с поэтапным внедрением в СМК у Поставщиков специальных инженерных методов, предусмотренных в QS 9000 и ISO/TS 16949:2002).

2. Разработка схемы и правил одновременного создания и сертификации на предприятиях Процессно-интегрированных Систем менеджмента качества, экологии и охраны труда (то есть Систем в соответствии с требованиями: ISO 9000, ISO/TS 16949:2002, ISO 14000 и OHSAS 18000).

3. Формирование департамента инспекций производственных процессов и систем менеджмента качества у Поставщиков и разработка Норм и Правил по их проведению.

4. Формирование централизованной системы для обеспечения предприятий необходимыми нормативно-методическими пособиями по всем направлениям обеспечения качества автокомпонентов, программами компьютерной поддержки (включая комплекс программ CALS-технологий) и для проведения консультаций.

5. Формирование централизованной системы обучения, стажировок и аттестации специалистов предприятий по разработке и внедрению Систем менеджмента качества, экологии и охраны труда (запланировано проведение совместного обучения с TUV-Академией и стажировки на автомобильных предприятиях ФРГ).

6. Централизованная разработка Методик оценки страховых рисков для автосборочных предприятий с учетом реального качества автокомпонентов и процессов у Поставщиков (аналогично могут строиться отношения и с дилерами).

7. Разработка системы по проведению конкурса «Премия качества для предприятий автомобильной промышленности РФ и СНГ» с формированием на ее основе «Международного реестра одобренных Поставщиков».

Необходимо также с первых шагов деятельности Ассоциации четко соблюдать все имеющиеся правила по проведению подобных работ в России и за рубежом, что позволит значительно сократить сроки по подготовке к необходимому для Российской автомобильной промышленности – Международному признанию сертификатов на Системы менеджмента качества и результатов учебно-консультационных работ Ассоциации.

Приглашаем к сотрудничеству с Ассоциацией всех заинтересованных лиц и организации. С удовольствием рассмотрим любые конструктивные предложения, направленные на решение вопросов повышения качества отечественных автокомпонентов.

Обо всем этом более подробно авторы напишут в следующих статьях под общим названием «О качестве работы с поставщиками».

Источник журнал "Компас промышленной реструктуризации"

Печать